Traducido por Luis R Castellanos de publicación en Greater Washington
Un tren de la Línea Roja se vino abajo cuando salía de la estación de Glenmont el martes de la semana pasada en lo que Metro llamó un “incidente de separación de trenes”, dejando varados a 12 pasajeros a bordo durante más de una hora y suspendiendo el servicio en la estación por más de cuatro. En respuesta, la agencia de tránsito retiró del servicio los 184 vagones de la serie 6000. Este es el segundo incidente de separación en otros tantos meses.
Los cuatro vagones que iban detrás de un tren de ocho vagones que salía de Glenmont se separaron en el cruce de vías justo afuera de la estación aproximadamente a la 1:04 pm del martes de la semana pasada. El tren había viajado menos de 1600 pies antes de que el operador del tren informara que los frenos se habían activado y el tren no podía moverse. Una investigación adicional determinó que los cuatro vagones que iban detrás se separaron del tren.
La separación del tren es el segundo incidente de la serie 6000 en dos meses. Un tren de la Línea Roja a Glenmont experimentó un “desarme” fuera de Union Station el 9 de octubre y resultó en una suspensión de servicio de varias horas entre las estaciones Gallery Place y Rhode Island Avenue.
Metro dijo en un comunicado el martes que Theresa Impastato, directora de seguridad de la agencia, recomendó que la agencia retire del servicio todos los autos de la serie 6000 y los mantenga fuera de servicio “hasta que los investigadores comprendan completamente las causas subyacentes y los factores contribuyentes involucrados”. Metro no tiene un cronograma para su investigación.
La Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington emitió una declaración apoyando la suspensión de la serie 6000 de Impastato hasta que se identifique la causa de la separación. La agencia de supervisión dice que trabajará con Metro para “determinar la causa de este evento y si existen similitudes o diferencias con las separaciones de trenes anteriores”.
Una fuente describió cómo los vagones parecen haberse desmoronado. El extremo de la barra de tiro, el cilindro estrecho en el gráfico de abajo, aparentemente se separó del cabezal del acoplador que se muestra a la izquierda, que es la parte del acoplador que asegura un vagón a otro. La cabeza del acoplador se desprendió de su vagón, permaneció unida a la cabeza del acoplador del otro vagón, y las dos mitades del tren se separaron.
Esta separación ocurrió en un lugar diferente al incidente de octubre. En el conjunto del acoplador que se separó el mes pasado, la cabeza del acoplador permaneció unida a la barra de tiro (el cilindro más estrecho en la imagen de arriba), pero la barra de tiro se salió del amortiguador del engranaje de tiro (el cilindro más grande) cuando se separó del vagón.
Metro retiró del servicio todos los vagones de la serie 6000 como parte de su investigación sobre el incidente de octubre y realizó inspecciones en toda la flota, pero los vagones se volvieron a poner en servicio rápidamente. Dieciocho de los primeros 166 inspeccionados tenían “problemas potenciales”, según el WMSC, y se encontró que tres pares tenían “hardware incorrecto” instalado.
En una nueva medida, Metro dijo en su comunicado el martes que traerían al fabricante de equipos originales de los trenes de la serie 6000 “para agregar experiencia técnica y de ingeniería” para ayudar con la investigación. Alstom, que fabricó los coches, los entregó a Metro entre 2005 y 2007.
Metro también contrató a la compañía ferroviaria francesa en la década de 2000 para que realizara una “rehabilitación importante” de los vagones de las series 2000 y 3000 para prolongar su vida útil otros 20 años. Ese trabajo se completó en 2007 y los vagones de la serie 2000/3000 son ahora sustancialmente los mismos que los de la serie 6000.
Se espera que todos los vagones de la serie 6000 se retiren del servicio a fines del martes, y las investigaciones de Metro y WMSC están en curso. La próxima reunión programada del WMSC es el 26 de enero.
